Fred Petit Air Passion

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24 - Le vol moteur réduit

Objectif :

Préparation

Le vol moteur réduit est un éducatif qui va permettre au pilote de visualiser les angles de plané et d'acquérir une technique adaptée de retour au sol en cas d'atterrissage forcé sans moteur.

L'apprentissage est découpé en plusieurs éducatifs de difficulté croissante.

Zône d'accessibilité

Visualisation des angles de plané

A faire en configuration approche et atterrissage à VI = 1,3 Vs1 ou Vs0 + 5 kt

Pour déterminer l'angle simple de plané, il faut utiliser la configuration approche puis atterrissage et une vitesse de 1,3 Vs1 Vs0 +5kt (Cette majoration de 5kt permet de tenir compte du redressement de la trajectoire plus important lors de l'arrondi).

Lors de la 1ère et 2ème descente, visualiser le point d'aboutissement réel sur le sol en déterminant la zone d'immobilité apparente.

Noter le delta L matérialisant la différence de pente entre la configuration approche et atterrissage.

Refaire un passage à 500 ft (de face, de coté d, de cotég, par l’arrière) afin de matérialiser le cône
1AP, puis à 1000 ft pour matérialiser le cône 2AP (prendre des repères sur l’avion).

Prise de terrain moteur réduit dans l'axe

La trajectoire à adopter doit être comprise en un plan minimum obtenu en configuration approche et un plan maximum obtenu en configuration atterrissage.

La méthode consiste à adopter une trajectoire suivant un plan en configuration approche décalée (delta L) de façon à avoir un excédent d'altitude, puis de résorber cet excédent lorsqu'il est nettement perceptible, en adoptant la configuration atterrissage.

La précision d'atterrissage est déterminée par l'instant où l'on passe en configuration atterrissage.

Correction du vent effectif

La finesse sol est modifiée par le vent effectif.

Dans le cas d'un exercice débuté à 1000 ft et pour un avion dont le taux de chute est de 1000 ft/min, le vent effectif est subi pendant 60 secondes et 1 kt = 0,5 m/s.

L’effet du vent sera donc de 60 s x 0,5 m/s = 30 m/kt. Prendre un point décalé en conséquence.

Corrections

Si le pilote se voit dans un plan trop fort, il peut anticiper la sortie des volets atterrissage.

Si le pilote se voit dans un plan trop faible, il peut effectuer un rattrapage de plan au moteur ou effectuer une approche interrompue et cela au plus tard à 100 ft.

Cet exercice met en évidence la difficulté d’apprécier les éléments aérologiques et leurs prises en compte ainsi que la faible marge de correction possible.

Le choix d’une autre méthode permettra d’augmenter ces possibilités.

Prise de terrain moteur réduit en "L" (PTL)

Lors d'un atterrissage en panne moteur, la prise de terrain en "L" permet d'augmenter les
possibilités de correction de trajectoire. En tout point de l'évolution il est possible d'écourter ou de rallonger la trajectoire.

Construction

Dans ce cas, la réduction s'effectue au point de décision qui est sur le segment de base lorsque l'on visualise le point d'aboutissement sous un angle de 45° par rapport à l'axe de finale.

Réalisation

Se positionner en vent arrière à 1000/1300 pieds de façon à visualiser l'axe de piste sous un angle inférieur à l'angle double de plané.

Travers du point décalé (prendre 20 m par kt de vent dans la direction d’ou vient celui ci) visualiser par l'avant l'angle double de plané (2AP) pour déterminer un point sol.

Ensuite effectuer le segment de base sur ce point sol.

Visualiser l'angle double de plané travers et corriger éventuellement.

Lorsque le point décalé est vu sous 45°, réduire la puissance et maintenir 1,45 Vs1.

Visualiser l'évolution de l'angle double vers l'angle simple de plané, puis passer en finale par un virage à 30° d'inclinaison et poursuivre comme pour la prise de terrain moteur réduit dans l'axe.

Corrections

L'étape de base va permettre au pilote de visualiser latéralement l'évolution de l'angle double(2AP) vers l'angle simple de plané (1AP).

Si l'évolution de la visualisation du plan est trop rapide, il doit décider de converger vers le point d'aboutissement afin de raccourcir la trajectoire.

Si l'évolution de la visualisation du plan est trop lente, il doit décider de diverger du point 'aboutissement afin de rallonger la trajectoire.

Lorsque l'on approche de l'angle simple de plané (1AP), on passe en finale et on poursuit comme pour la prise de terrain moteur réduit dans l'axe.

Prise de terrain moteur réduit à partir de la vent arrière (PTE)

Pour rejoindre le point de décision de la PTL, placer l'avion de telle façon qu'au cours de la descente il se situe en permanence sur une trajectoire telle que l'axe de la piste soit toujours visualisé sous
l'angle double de plané (2AP).

Afin que la visualisation soit constante, la trajectoire devra être convergente de 30° par rapport à l'axe de piste (la projection au sol de cette trajectoire représente un demi triangle équilatéral).

Réalisation

Débuter l’exercice à partir de la vent arrière en palier-approche à environ 1500/2000 ft sous l'angle double de plané (2AP) par rapport à une axe parallèle à la piste qui passe par le point décalé au vent.

Réduire la puissance en maintenant la vitesse d'évolutions de 1,45 Vs1 et converger vers la piste sous un angle de 30° de façon à conserver l'angle double de plané (2AP) pendant la descente.

Dès que le point de décision est atteint, passer en étape de base par un virage à 30° d'inclinaison et poursuivre en PTL.

Corrections

Corriger la convergence de ±30°en fonction de la visualisation de l'angle double de plané (2AP) pendant la descente en vent arrière.

Prise de terrain moteur réduit en "U" (PTU)

Cet exercice représente la limite basse de la PTE lorsque le segment de base de la PTL n'est plus possible car les deux virages à 30° d'inclinaison se rejoignent pour ne former qu'un virage continu.

Se positionner en vent arrière en palier approche 1,45 Vs1 sous l’angle double de plané (2AP) par rapport à un axe parallèle à la piste qui passe par le point décalé au vent et à une hauteur fonction des performance de plané de l’avion ( CàD la perte de hauteur nécessaire pour effectuer un 1/2 tour moteur réduit + marge de 1/3 soit 1000 ft pour le TB 10 ).

Début d’éloignement : Il s’effectue par le travers du point décalé en supprimant la traction du moteur et en maintenant 1,45 vs1

Début du virage vers le segment final : Il s’effectue après un éloignement équivalent au 1/2 rayon du virage vers le segment final

Segment final : Ajuster la sortie des volets atterrissage en fonction du plan. La trajectoire doit être stabilisée (axe plan vitesse ailes horizontales) à 100 ft mini sinon effectuer une approche interrompue.

Panne moteur vertical (Exercice de synthèse)

En croisière survoler la piste à une hauteur d'environ 2000/2500 ft, réduire la puissance, maintenir le palier jusqu'à la vitesse d'évolution, compenser, puis rejoindre la trajectoire de la PTE par un virage à 30° d'inclinaison.

Une fois l'angle double de plané (2AP) assuré, passer en configuration approche.

Intégrer la recherche de panne pendant la régression de vitesse.

NOTA : Ordre de grandeur des angles de planés sur les avions légers :

Plan de la leçon

Briefing

Objectif

Préparation

Organisation

Leçon en vol 01 : Visualisation des angles de plané

Perception

Leçon en vol 02 : Prise de terrain moteur réduit dans l'axe

Perception

Actions

Exercices

Leçon en vol 03 : Prise de terrain moteur réduit en "L"

Perception

Actions

Exercices

Leçon en vol 04 : Prise de terrain moteur réduit par encadrement

Perception

Actions

Exercices

Leçon en vol 05 : Prise de terrain moteur réduit en "U"

Perception

Actions

Exercices

Leçon en vol 06 : Panne de moteur verticale

Perception

Actions

Exercices

Bilan

Analyse

Leçon vue :

Leçon assimilée :

Programme

Commentaires

La visualisation des angles de plané peut s'effectuer hors aérodrome ou sur un aérodrome en fonction du trafic.

Les virages sont à effectuer à 30° d'inclinaison pour donner le maximum de temps à la visualisation à inclinaison nulle.

La vitesse d'évolution doit être de 1,45 Vs1.

La vitesse en finale doit être de 1,3 Vs1/0 pour des raison de performance à l’atterrissage et +5 kt pour tenir compte du redressement de la trajectoire plus important à l’arrondi.

La sortie des volets atterrissage ne doit intervenir qu'après l'analyse en finale au plus tard à 100 ft.

La hauteur de début d'arrondi doit être majorée pour tenir compte du changement de pente qui est plus important et en cas de réaction tardive de l'élève.

Les messages radio sont assurés par l'instructeur dans les perceptions et les actions, et par l'élève dans les exercices.

Erreurs fréquentes

De l'instructeur

De l'élève

Sécurité et facteurs humains

La disponibilité de l'élève et de l'instructeur doit être importante. Ce type de leçon est impossible si le trafic en circuit est dense.

En vol moteur réduit la trajectoire est plus courte sur un plan plus fort par rapport aux autres circuits avec moteur.

La rapidité de la descente, le manque de visibilité par en dessous font qu'il faut une vigilance accrue pour éviter l'abordage.


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